Economia & Finanza

Il problema del trasporto pubblico in Italia non è il costo del biglietto

Si sta discutendo molto sul prezzo del biglietto del trasporto pubblico di Berlino: meno di un euro al giorno. Ad essere precisi, si tratta della tariffa per l’abbonamento annuale, vale a dire 365 euro l’anno.

In Italia sappiamo bene che il prezzo dell’abbonamento annuale è già più basso di questo:

1) A Roma l’abbonamento annuale ATAC costa 250 euro.

2) A Milano invece l’abbonamento annuale dell’ATM costa 330 euro. Oltretutto in Italia è prevista anche una detrazione fino a 47 euro dalle tasse, portando il prezzo per l’abbonamento annuale ben sotto il livello di Berlino o Vienna.

Dove si annida l’errore di chi presenta un dato (o meglio una bufala) del genere? L’errore sta nel confondere tra costo del servizio e costo dell’abbonamento per il viaggiatore. Il costo del servizio infatti dipende dall’efficienza dell’operatore.

Se consideriamo l’ATAC, il prezzo del biglietto è pari a 1,5 euro, il costo del servizio è invece di 6 euro. Gran parte del costo del servizio è quindi coperto dalle tasse dei già ampiamente tartassati e martoriati contribuenti. Quindi un mero 25% dei costi di ATAC è coperto dai ricavi dei biglietti e degli abbonamenti.

Nell’ATM, che si dimostra all’altezza dell’efficienza meneghina, il tasso di copertura è inferiore al 50%. Pertanto l’abbonamento annuale non costa 330 euro nel caso di Milano o 250 euro nel caso di Roma. Il costo reale del servizio di trasporto pubblico locale è di circa 1000 euro a Roma e di quasi 700 euro a Milano (tenendo conto dei tassi di copertura).

In realtà il dato preciso sarebbe quello di calcolare il costo per vettura chilometro, vale a dire quanto costa far fare un chilometro ad una vettura (un bus, una vettura della metro o di un tram).

Se andiamo a vedere questo dato, ATAC ha dei costi del 50 per cento superiori a Milano, mentre ATM ha dei costi superiori di oltre il 60 per cento rispetto ai migliori casi europei (le grandi città in Gran Bretagna ad eccezione di Londra).

Cosa manca dunque in Italia? Sicuramente non i prezzi bassi di biglietti e degli abbonamenti. Manca invece un processo di gara trasparente che possa permettere un servizio efficiente a costi efficienti. Solamente tramite un processo di liberalizzazione sarà possibile risparmiare miliardi di euro ogni anno che oggi finiscono in sprechi per mantenere aziende pubbliche locali controllate direttamente dalla politica. Chiaramente la politica non vuole tutto questo, come mostrato molto bene a Roma.

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Andrea Giuricin

Andrea Giuricin (1982) ha un dottorato con specializzazione nel settore dei trasporti. Nel 2009 ha creato l’ufficio studi per Italo – Nuovi trasporto Viaggiatori e quello di ATM nel 2014, lavorando direttamente con gli Amministratori delegati dell’azienda. Ha collaborato con agenzie mondiali delle Nazioni Unite ed è ora anche senior consultant per la Banca Mondiale. Collabora e lavora come esperto dei trasporti con le diverse Autorità dei Trasporti e della Concorrenza in Spagna, Malesia, Sud Africa, Italia, Francia, UK e altri paesi. E’ Adj. Professor presso l’Università Milano Bicocca per i corsi di Economia dei trasporti e management dei trasporti.. È visiting professor presso la China Academy Railway Science, la più grande accademia delle scienze ferroviarie al mondo e presso la Chiang Mai University, Thailandia. Inoltre insegna come adj. Professor di Marketing Management per Purdue University, University of Southern California, University of Minnesota e la Michigan State University. Ha tenuto guest lecture per l’Unione Internazionale delle ferrovie, all’ITEJ a Tokyo, Giappone, presso la University of Northampton, UK, l’European University Institute, Italia, l’IBMEC University in Belo Horizonte, Brasile, la HCMC University of Transport, Vietnam, Kasetsart University e Bangkok University College International a Bangkok, Thailand. Research Fellow dell’Istituto Bruno Leoni e del Consumer Choice Center. Le sue analisi sono riprese dai più importanti media a livello globale, dal FT al WSJ fino a Bloomberg e Reuters.

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