Economia & Finanza

Flixbus, la concorrenza premia i consumatori

Dopo aver introdotto i primi bus elettrici, la società tedesca di pullman low cost Flixbus, dall’inconfondibile livrea verde, sta lanciando gli autobus a fuel cell (celle a combustibile) con un’autonomia di 500 chilometri.

È soltanto l’ultima ciliegina sulla torta di questo colosso tedesco che sta rivoluzionando la mobilità anche in Italia grazie a capacità imprenditoriali, apertura alle più moderne tecnologie, modelli di business orientati ad economie di scala, tariffe concorrenziali e qualità del servizio. Insomma, tutti elementi che sanciscono il trionfo su una concorrenza costituita principalmente da piccole aziende familiari per decenni sostenute dai contributi pubblici con intrecci non sempre limpidi. E servizi per il pubblico, specie nel Mezzogiorno, spesso degni del terzo mondo.

Costituita nel 2011 a Monaco di Baviera da Daniel Krauss, Jochen Engert e André Schwämmlein, su strada da febbraio 2013, un anno dopo l’azienda era già presente su tutta la rete nazionale teutonica. Quindi, grazie alla fusione con MeinFernbus, Flixbus ha rapidamente internazionalizzato il proprio modello di business con successi crescenti. Nell’estate del 2015 è sbarcata a Milano, in autunno in Francia e a fine anno in Olanda. All’inizio del 2016 è stata volta di tutta l’Europa centrale e di sette Paesi ad est (Croazia, Polonia, Repubblica Ceca, Romania, Slovacchia, Slovenia e Ungheria). A marzo 2016, la società tedesca ha lanciato le sue prime linee verso il Regno Unito e la Spagna, in autunno in Scandinavia.

Una crescita repentina sostenuta, in particolare, dall’innovativa piattaforma di mobilità internazionale che include sinergie con le migliori compagnie di autobus regionali. Accordi che assicurano ai partner locali la responsabilità dei percorsi, mentre FlixBus si occupa delle autorizzazioni, della pianificazione della rete, del servizio e del marketing.

In queste ultime stagioni, l’azienda s’è ulteriormente rafforzata grazie ad acquisizioni di altre reti di pullman, a collaborazioni con compagnie ferroviarie (in Germania da poco più di un anno ha lanciato Flixtrain per il trasporto ferroviario dei passeggeri), ad accordi con compagnie di navigazione (come Costa Crociere), agli sbarchi negli altri continenti, l’America nel 2018 e l’Asia ormai prossimo. Tra gli ultimi annunci, anche il debutto nel settore del carpooling con il marchio Flixcar, in chiara concorrenza con Blablacar.

A fronte di questo dinamismo, c’è soprattutto un servizio impeccabile e un rapporto qualità prezzo che ha fatto lievitare enormemente il numero degli utenti, che hanno raggiunto quota tre milioni in poco più di tre anni.

Ma c’è di più. Come spiegano dalla stessa Flixbus, l’esigenza di mobilità si coniuga con la costruzione di una rete capillare che collega anche i piccoli centri italiani, contribuendo alla valorizzazione del patrimonio paesaggistico e culturale e alla creazione di nuova mobilità tra le aree meno connesse. Insomma, grazie al mercato e alle economie di scala, se le amministrazioni tagliano i collegamenti, Flixbus offre una risposta che in molte regioni è una vera e propria manna dal cielo.

Un recente esempio, in tal senso, viene dalla Sicilia, dove il colosso tedesco è giunto nel novembre 2018. Oggi, oltre ai nove capoluoghi di provincia, sono connesse in modo sempre più capillare anche destinazioni di forte richiamo turistico, come Acireale, Caltagirone, Lentini o Modica. Di recente sono state introdotte cinque nuove fermate siciliane nei collegamenti notturni diretti a Roma (Menfi, Montallegro, Porto Empedocle, Ribera e Siculiana).

Sono oltre cinquanta, in totale, le destinazioni collegate da Flixbus con l’Isola, tra cui Roma, Milano, Torino, Bologna e Firenze. E con un solo cambio, dalla Sicilia è possibile arrivare anche all’estero spostandosi all’interno della rete Flixbus, che con oltre 2.000 destinazioni in 29 Paesi europei rappresenta il network intercity più esteso al mondo.

Lo stesso vale per la Calabria, dove Reggio Calabria, Lamezia Terme e Cosenza sono sempre più strategiche, o per la Puglia, con Andria, Bari, Brindisi, Lecce e Taranto collegate benissimo, ma anche Ceglie Messapica, Cerignola, Ginosa, Mesagne e Nardò sono ben collegate con Napoli, Roma o Firenze. Qui la storica società Marozzi ha detto addio al trasporto a lunga percorrenza, passando la mano proprio al gigante tedesco.

Grazie a Flixbus, in sostanza, risulta potenziato un intero corridoio nel cuore del Mezzogiorno.

I “chiodi” della politica

Il repentino e “muscoloso” sbarco di Flixbus nel nostro Paese ha naturalmente alterato, con la forza del mercato, antichi equilibri e interessi locali. Per cui le accuse di “concorrenza sleale” sono arrivate puntuali, soprattutto in parlamento.

Per frenare il gigante tedesco non sono mancati emendamenti, infilati ad esempio nel Milleproroghe (febbraio 2017), per rivedere i criteri necessari per svolgere i servizi di trasporto, con il tentativo di penalizzare proprio Flixbus che, quale realtà “liquida” e flessibile, opera su una piattaforma web.

Diversi deputati hanno stigmatizzato questi atteggiamenti “contrari alla concorrenza, al mercato, alla scelta per i consumatori – come ha scritto, ad esempio, Daniele Capezzone nel suo blog.

Il braccio di ferro ha caratterizzato in particolare diverse stagioni nel 2017 tra blitz in commissione Bilancio e impegni governativi per rimuovere i vincoli. Ad aprile, ad esempio, il governo ha inserito nel decreto Enti Locali la modifica al Milleproroghe per evitare la chiusura della società, ma inaspettatamente, durante la discussione in commissione Bilancio, le norme anti-Flixbus sono state reintrodotte nella Manovrina. Fino alla definitiva marcia indietro del governo per correggere il classico “pasticcio all’italiana”.

Il commento dell’avvocato Andrea Mazziotti, deputato montiano: “una norma del 2005 che non era mai stata toccata è stata cambiata tre volte in tre mesi non con un provvedimento ad hoc dedicato ai trasporti, ma in emendamenti infilati di straforo in decreti omnibus. Una vicenda esemplare di cattiva politica al servizio delle lobby e a danno della libera concorrenza. Vale la pena ricordare a quanti nel Pd si sono eccitati per la vittoria di Macron che il nuovo presidente francese, quand’era ministro delle Finanze, fece una legge che reca il suo nome per aprire il mercato degli autobus a lunga percorrenza”.

Oggi la rete globale di Flixbus comprende oltre 400mila collegamenti giornalieri. E per Natale si offre come comoda soluzione di viaggio per raggiungere alcune delle migliori destinazioni di montagna in Italia, con una speciale selezione di mete (Bolzano da 80 città; Cortina d’Ampezzo da Verona, Venezia e Milano; Courmayeur da 15 città; Oulx da Milano e Bergamo; Roccaraso da 10 città, tra cui Ancona, Caserta e Napoli; Trento da 80 città), ideali per chi desidera immergersi qualche giorno nella magia delle valli innevate.

Giampiero Castellotti

Romano, sono giornalista professionista iscritto all'Ordine dal 1983. Ho lavorato per quotidiani e riviste, occupandomi in particolare di temi economici e sociali. Sono stato consulente di parlamentari, enti locali, Anci Servizi, Anev, Cna, Confindustria, Formez, Legambiente, Retecamere, ecc. Sono stato caposervizio della casa editrice dello Snals ed attualmente responsabile dell'Ufficio comunicazione dell'Unsic, sindacato datoriale con 2.100 Caf in tutta Italia.

1 comment

Aldo Mariconda - Venezia 30/11/2019 at 20:24

E’ un caso evidente che dimostra come funzionino mercato e concorrenza.
Problema che in Italia nessuno pone è, per analogia, quello del TPL, in genere gestito da aziende partecipate pubbliche. Io non ho accesso ai dati di oggi, ma nel lontano 2001 ho avuto l’occasione di analizzare i bilanci delle aziende del trasporto pubblico locale del Veneto. Vi erano costi più alti rispetto al privato.
Esempio: un autista ACTV (di Venezia) guidava per circa 4 ore 1 1/4 al giorno su un arco di 6 e 1/2. Quello del privato (Brusutti) 6 ore e 1/2 alla guida su un arco di oltre 10. L’autista pubblico era pagato un 30% in più.
Non occorrono commenti: l’azienda a controllo pubblico era stata più “flessibile” rispetto alla forza dei sindacati e alla disponibilità della politica.
Nel contempo, i tassi di copertura del costo, con i biglietti e gli abbonamenti dei passeggeri, sempre per ACTV era del 70% per i vaporetti (si sa che i non veneziani pagano molto), 35% per il trasportro urbano, 20% per l’extra urbano.
A me piace il principio che vale in Svezia: infrastrutture pubbliche e servizi privati in concorrenza. Lo hanno implementato dal 1995. Hanno avuto un vantaggio su di noi, classe politica a parte: i contratti di lavoro per i dipendenti pubblici e privati erano uguali.

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