Economia & Finanza

I Fatti (scevri dalle Opinioni) sulla TAV

A) Cosa è e cosa non è la Tratta ad Alta Velocità?  

Non è la nuova linea tra Torino e Lione ma solo il tunnel transfrontaliero di 57 km, più raccordi con la linea esistente, regolato da trattati internazionali tra Italia e Francia. Le tratte nazionali sono di competenza esclusiva dei singoli Stati. La Francia ha rinviato la sua a dopo il 2038, ritenendo che non sia giustificata dai flussi di traffico, attuali e prospettici. (Rapporto Mobilité 21, rapporto COI, Loi Mobilités in corso di approvazione). Il traffico sulla tratta francese, ritenuto insufficiente, è dato da 48 treni regionali francesi al giorno più circa 25 in media internazionali, tra passeggeri e merci. Sulla tratta internazionale circolano solo i secondi, dunque il traffico è appena un terzo rispetto alla tratta francese.  

B) Costi e vantaggi  

Il costo di costruzione della tratta internazionale è stato valutato dal nostro Cipe in 9,6 mld, a cui vanno aggiunti almeno 1,4 miliardi di costi preliminari già sostenuti. Il totale arriva dunque a 11. Per le grandi infrastrutture internazionali il rapporto tra costi effettivi ex post e costi previsti ex ante sfiora il valore di 1,5. Applicando tale coefficiente dovremmo attenderci un costo finale di 16 miliardi (per la sola tratta internazionale). La previsione di costo della tratta nazionale francese, ora rimossa dalla programmazione, era di circa 8 miliardi all’inizio del decennio. Quella della tratta italiana tra i 4 e i 5 miliardi ridotta tuttavia entro i 2 se si ridimensiona drasticamente la medesima. La previsione di costo totale dell’intera Torino-Lione era di 26,1 miliardi nel 2012 (previsione dello Stato francese). La Corte dei Conti francese ha criticato a più riprese il progetto (nel 2012, 2016 e 2017).

L’entrata in esercizio della tratta transfrontaliera ha due tipi di vantaggi: per i treni passeggeri principalmente la riduzione dei tempi di percorrenza, per i treni merci la possibilità di convogli più lunghi e pesanti senza necessità di trazione multipla (2 o 3 locomotori). La riduzione dei tempi è simile a quella che si ottiene tra Milano e Torino usando la nuova linea ad alta velocità rispetto a quella storica, tuttavia tra MI e TO il TGV francese Mi-Parigi continua a usare la linea vecchia, impiegando 45 minuti in più. Infatti il TGV francese non è omologato per le linee AV italiane, così come i treni AV italiani non sono omologati per le linee AV francesi. Pertanto se oggi vi fosse già l’intera linea AV tra Torino e Lione, e dunque anche tra Milano e Parigi, nessun treno AV, né italiano né francese, potrebbe percorrerla.  

C) Uso attuale della linea transfrontaliera  

Treni passeggeri: nessun treno italiano, solo tre coppie di treni francesi al giorno.  Treni merci: meno di 20 in media al giorno nel 2017, merci totali in diminuzione nel 2018 (probabilmente anche i treni). Dove sono finite allora le merci da/per la Francia attraverso le Alpi? In parte è probabile si siano spostate verso i nuovi link alpini svizzeri del Loetschberg e del Gottardo, di sicuro verso e sul mare. Flussi su gomma via Ventimiglia: da 13 miliardi di tonnellate nel 1999 a 19,5 nel 2017 (+50%). Flussi via mare da/per Francia, Spagna e Portogallo: da 19,3 miliardi di tonnellate nel 2000 a 36,9 nel 2018 (+92%). Nel 2000 metà dei flussi mercantili con la Francia e la penisola iberica erano attraverso le Alpi e metà via mare e Ventimiglia. Ora solo il 30% sono via Alpi, il 45% via mare e il 25% via Ventimiglia. Volendo riequilibrio modale sarà dunque più facile spostare dei Tir dal litorale alle navi oppure dai trafori stradali alpini alla nuova costruenda (a caro prezzo) ferrovia del Fréjus?  

D) Un mito da sfatare: Il corridoio ferroviario Est Ovest da Lisbona a Kyev   

Non è mai esistito e non può esistere in quanto la Spagna ha uno scartamento ferroviario diverso da Portogallo, Francia e resto d’Europa. Pertanto se un’ipotetica merce portoghese salisse su un treno dovrebbe cambiare treno o il treno cambiare scartamento al confine spagnolo e poi di nuovo a quello francese. Un po’ complicato e costoso: molto meglio imbarcare la merce portoghese diretta in Ucraina su una nave alla volta del mar Nero. Infatti il corridoio est/ovest nel sud Europa esiste da sempre e lo conoscevano e lo usavano benissimo già i Fenici, Cartaginesi, Greci e Romani: si chiama Mar Mediterraneo.  

E) Altro mito da sfatare

I flussi di merci ai confini non si moltiplicano se moltiplichiamo i link ma si ripartiscono.    Il nuovo Fréjus serve a sottrarre flussi ad altri link o a crearne di nuovi? Per crearne di nuovi bisogna esportare di più producendo di più e/o importare di più consumando di più. E’ probabile che questo avvenga in Italia? E’ assai improbabile: la popolazione italiana è in declino demografico naturale, sinora rimpiazzata da immigrazione che tuttavia non si desidera più. Una popolazione che diminuisce e invecchia sarà in grado di produrre di più ed esportare più merci (anche) via nuovo Fréjus e di consumare più beni ed importarne di più (anche) via nuovo Fréjus? Del tutto improbabile.

Tav, alta Velocità, Torino Lione, Ugo Arrigo

Ugo Arrigo

Insegna Economia Politica e Finanza Pubblica presso la Scuola di Economia e Statistica dell’Università di Milano Bicocca. I principali interessi di ricerca riguardano l’economia delle amministrazioni pubbliche e delle public utilities, la finanza pubblica e le scelte collettive. È tra i promotori del Cesisp, Centro di ricerca in Economia e regolazione dei Servizi, dell’Industria e del Settore Pubblico. In numerose occasioni ha collaborato con la Presidenza del Consiglio dei Ministri e il Ministero del Tesoro, in qualità di esperto o come membro di commissioni, su temi di finanza pubblica (con particolare riferimento alle relazioni finanziarie tra le imprese a partecipazione pubblica e lo Stato) e di economia delle public utilities (processi di riforma giuridico-istituzionale, risanamento gestionale, regolazione delle grandi imprese pubbliche). Negli anni ’90 ha seguito in particolare i processi di riforma di Poste Italiane, Ferrovie dello Stato ed Enav mentre più recentemente ha seguito da studioso il caso Alitalia e il settore del trasporto aereo.

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