Economia & Finanza

L’unica soluzione per Alitalia

Un “profumato” obolo di oltre 150 euro per ogni italiano, neonati compresi. A tanto ammonta il contributo che ogni connazionale ha già di fatto versato all’Alitalia per gli ormai ripetitivi tentativi di salvataggio sfociati puntualmente in costosi palliativi. Una montagna di soldi pubblici che sta toccando la quota complessiva di nove miliardi di euro, secondo la puntuale ricostruzione del giornalista Ettore Livini su Repubblica. Con risultati aziendali finora fallimentari: emblematici i due “soccorsi” messi in atto dai governi Berlusconi e Renzi sfociati in un flop e nell’ennesima necessità di ripartire da capo. Fatto sta che da due anni la compagnia è gestita da commissari governativi, che tra l’altro stanno conseguendo risultati migliori di quelli ottenuti dai tanti superpagati manager.

Il nodo della questione è che Alitalia continua ad essere un’azienda in perdita. Un rosso continuo. Nonostante negli ultimi anni si siano registrati modesti incrementi nel numero dei passeggeri e nel fatturato, le perdite continuano a viaggiare sopra i 500 milioni annui. Hanno totalizzato esattamente 512 milioni di euro nel 2018 rispetto ai 616 del 2017. Il pareggio di bilancio è una chimera.

Entro il 15 luglio, salvo rinvii, si dovrebbe delineare l’ennesima cordata di salvataggio. La maggioranza del capitale dovrebbe essere in mano pubblica, con le Ferrovie dello Stato al 35 per cento circa e il ministero del Tesoro al 15 per cento. Tralasciando la scarsa coerenza del ministro Di Maio che nell’aprile 2017, quando era all’opposizione, escludeva di voler nazionalizzare la compagnia, c’è da chiedersi se esistono altre compagnie aeree con le ferrovie quale socio forte. Andrea Giuricin, docente alla Bicocca di Milano ed uno dei massimi esperti di trasporti (collabora, tra l’altro, con l’istituto Bruno Leoni), lo esclude, ricordando unicamente accordi di collaborazione, come quello stretto proprio da Trenitalia con Emirates per offrire ai viaggiatori un biglietto unico volo più treno”.

Il ministero dell’Economia, da parte sua, dovrebbe convertire in azioni i circa 145 milioni di euro di interessi che si sono accumulati sul prestito ponte da 900 milioni concesso due anni fa ad Alitalia dall’allora ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda (sottoscrizione sempre rinnovata, trasformandolo quindi in una sorta di prestito senza scadenza su cui da indagando la Commissione europea).

Sul fronte dei privati, ci sarebbe l’americana Delta, tra l’altro concorrente della stessa Alitalia, e Atlantia, la holding autostradale delle famiglia Benetton con cui proprio Di Maio s’è duramente scontrato a proposito della vicenda del ponte Morandi. Va ricordato che non sarebbe la prima volta che la famiglia Benetton si impegna per salvare Alitalia. Per sostenere la cordata dei cosiddetti “capitani coraggiosi” cucita da Silvio Berlusconi nel 2008 (dopo aver fatto saltare l’accordo con Air France-Klm), la famiglia investì circa 200 milioni di euro; successivamente ha destinato altro denaro attraverso Atlantia nell’operazione che ha portato all’alleanza tra Alitalia ed Etihad, la compagnia aerea degli Emirati Arabi Uniti. Del resto parte degli altissimi utili di Atlantia – intorno agli 800 milioni di euro nel 2018 – deriva dalle concessioni pubbliche autostradali, materia su cui i governi non sono proprio dei semplici passanti. Insomma, gli italiani pagano indirettamente Alitalia anche con il pedaggio autostradale.

Il gruppo Atlantia gestisce anche gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino (oltre allo scalo di Nizza). Domanda conseguente: esistono compagnie aeree che hanno tra i soci il gestore dell’aeroporto più importante in cui operano? Ancora Giuricin: “In Europa non mi risulta, mi viene in mente solo il caso del Qatar dove la società che controlla la Qatar Airways possiede anche il gigantesco scalo di Doha”. Quindi un’eventuale partecipazione azionaria di un gestore aeroportuale in una linea aerea potrebbe creare dei problemi di antitrust, dal momento che i servizi degli aeroporti sono pagati dalle stesse compagnie.

Il balletto del toto-nomi di queste ultime settimane ha offerto un panorama molto eterogeneo e non proprio esaltante per accompagnare un “brillante” progetto. Ha incluso anche il costruttore Carlo Toto, che ha già partecipato al primo tentativo di salvataggio (tra l’altro la sua Air One venne venduta alla stessa Alitalia), il presidente della Lazio Claudio Lotito, con dubbi sull’adeguatezza finanziaria e German Eframovich, imprenditore che controlla la società aerea colombiana, la Avianca, non senza chiacchiere e polemiche.

Al di là dell’identità dei futuri attori nella commedia e della definitiva compagnia di giro, il nodo vero è che gli obiettivi di portare in utile un’azienda con tante criticità appaiono più complicati di prima, causa anche la difficile situazione del mercato.

Sugli errori del passato s’è scritto tanto. L’ex compagnia di bandiera è ridotta così per molteplici fattori, in testa le errate politiche aziendali, ad iniziare dall’aver privilegiato il corto e il medio raggio (quello con la concorrenza delle low cost) e a non aver compreso l’evoluzione del settore. D’accordo, è inutile piangere sul latte versato. Ma le scelte del passato determinano l’attuale zavorra: la compagnia trasporta oggi appena 22 milioni di passeggeri all’anno, praticamente un sesto del gruppo Lufthansa e di Ryanair e addirittura più di un terzo di Easyjet e di Turkish. L’ex compagnia di bandiera trasporta solo l’8 per cento dei passeggeri internazionali in entrata e in uscita dal nostro Paese. Alitalia, insomma, continua ad essere incapace, quindi, di ritagliarsi un ruolo di rispetto e strategico nel mercato internazionale.

Agli stessi cultori del sovranismo, che nella difesa del marchio italiano raggiunge l’apogeo, sarebbe utile suggerire l’unica soluzione in grado di salvare baracca e burattini, evitando di perpetuare il costoso detrimento: affidare Alitalia ad una compagnia affidabile in grado di farla funzionare.

Un esempio interessante è quello della spagnola Iberia. Prima della partnership con British Airlines, la compagnia iberica perdeva un milione di euro al giorno, quindi addirittura meno di Alitalia. Il problema principale era comune con quello della nostra compagnia di bandiera: il corto raggio, che non riusciva a reggere la concorrenza delle low cost. Alcuni settori, come l’handling e maintenance, perdevano un mucchio di quattrini. La partnership con gli inglesi è operativamente partita nel 2012, il settore pubblico è fuori e oggi tutti i settori fanno profitti.

In campo internazionale non va dimenticata anche l’esperienza di Lufthansa, da tempo disponibile ad acquistare Alitalia. La società tedesca ha già rilevato Brussels Airlines, Austrian Airlines, Swiss mantenendole in vita con i loro hub e trasformandole in macchine da utili. Ricetta vincente? Profonda ristrutturazione e soprattutto la fine delle ingerenze politiche.

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