L’Europa e il diesel: il “migliore dei mondi possibili”

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Ambiente, salute pubblica e ruolo delle multinazionali. Di rado il dibattito pubblico si radicalizza e si inasprisce più di quanto avviene quando la decisione politica ruota intorno a questi temi. Il problema dell’inquinamento prodotto dagli autoveicoli li riunisce tutti e tre, faccia a faccia, intrecciati l’uno con l’altro, con un alto rischio di informazione scadente e di schieramenti basati sui pregiudizi. Inoltre, la natura costitutivamente tecnica della questione non aiuta certo a favorire trasparenza e idee chiare. In questi mesi, in un’Unione europea (UE) oberata di temi scottanti, è probabile che il processo avviato dalla Commissione per rivedere la legislazione in materia di inquinanti emessi dalle auto diesel sia passato in secondo piano sulla platea che si offriva all’opinione pubblica, anche dopo lo scoppio del caso Volkswagen; in realtà questo percorso, concentrato in particolare sui motori diesel, ha sviluppato una mole enorme di lobbying e di complessi negoziati all’interno delle istituzioni comunitarie; ha prodotto inoltre un attivismo e un confronto particolarmente vivaci nel Parlamento europeo, il quale il 3 febbraio 2016 ha dato la propria approvazione alle modifiche proposte, confermata il 12 febbraio dal Consiglio.

La posta in gioco è parecchio alta: si tratta di risolvere in un sol colpo i principali difetti palesati dal sistema comunitario con cui attualmente vengono verificate le emissioni dei veicoli prima del loro ingresso nel mercato. Un sistema rimasto fermo agli anni ’70, che considera lecito che il 95% delle auto diesel oggi circolanti in Europa emetta su strada una quantità di sostanze inquinanti superiore in media di oltre quattro volte i limiti di legge; sì, tutto regolare, perché ci si accontenta della flebile e obsoleta procedura di laboratorio. Un quadro del genere non è degno di un ordinamento come quello comunitario, da un lato perché tradisce di fatto l’obiettivo di proteggere l’ambiente e la salute delle persone, dall’altro perché travolge un’altra area in cui l’Unione si è sempre impegnata, vale a dire la tutela del consumatore in quanto acquirente e utilizzatore del prodotto. La questione è di principio: se permettiamo che i test di omologazione valgano poco più di un timbro sul certificato, fin dove si può spingere la fiducia del cittadino nei confronti del sistema?

Ecco perché la risposta della Commissione si è presentata assai ambiziosa. Essa intende anzitutto rivoluzionare il metodo di verifica: le nuove procedure proposte – non a caso chiamate Real Driving Emissions (RDE) – segnano il passaggio dal laboratorio alla strada, introducono mezzi capaci di rilevare in sede di omologazione quanto inquina un’auto sul campo e non solo sulla carta, ponendo fine – si spera – alla possibilità per i costruttori di sgarrare legalmente.

Ciò che però ha suscitato ferventi dibattiti e feroci reazioni, fino alla presentazione di una mozione di veto nell’assemblea europea, è la seconda parte della proposta: alzare i limiti massimi di ossido di azoto (NOx) al di sopra di quelli attualmente vigenti per i veicoli diesel Euro 6, tramite i c.d. fattori di conformità; sotto pressione dei governi e delle case automobilistiche tali fattori sono stati peraltro aumentati rispetto alla proposta iniziale: per i primi due anni a partire dal 1 settembre 2017 il livello massimo di NOx tollerato sarà di 168 mg/km in luogo degli 80 mg/km attualmente vigenti per le vetture Euro 6. Tutto ciò a prima vista sembra una contraddizione, ma a ben vedere non è così.

Fino a ieri tutti i costruttori hanno programmato ricerca e sviluppo nel mercato europeo confidando nella possibilità di inquinare nel mondo reale molto di più di quanto certificato in laboratorio. Da oggi invece si inverte la rotta. Pensiamoci: entro il 1 settembre 2017 le nuove gamme diesel in UE dovranno rispettare sia nei test sia nell’uso normale valori che sono molto meno della metà di quelli che oggi la maggior parte dei veicoli fa registrare a stento. Se fino a quella data una qualsiasi auto diesel potrà regolarmente emettere 3-4-500 e oltre mg/km di NOx su strada, da quel giorno in poi ogni nuova auto non potrà emetterne più di 168 per essere omologata e venduta.

Si tratta di un progresso non da poco. Quante auto ci riescono già oggi in Europa? Più o meno il 5%. Contando che manca un anno e mezzo e che non ci si fermerà lì, se fossi il CEO di una casa automobilistica non mi sentirei nei panni di quell’avido conquistatore che una buona fetta di stampa di taglio ambientalista o semplicemente di sinistra ritrae nelle proprie “Filippiche” giornalistiche; avvertirei anzi una pressione non indifferente, nonché uno stimolo a lavorare netto e inequivocabile. Molti pretendevano livelli dimezzati, misure più restrittive. Si è detto con tono accusatorio che l’Europa protegge gli interessi dell’industria; io lo confermo, ma non mi sento di confessarlo col tono dell’imputato: è vero, protegge anche gli interessi dell’industria. E meno male. Le grandi aziende automobilistiche non sono alieni, sono produttori di lavoro e capitale, contribuiscono all’ossatura del nostro mercato; la legislazione deve quindi tenerne gran conto nella sua indispensabile opera di bilanciamento tra interessi contrapposti.

Quindi, mi sento di dire che chi a gran voce prova indignazione di fronte al voto favorevole del Parlamento evidentemente non si rende conto che l’ingegneria e il progresso scientifico non si comandano con le arti magiche; coloro che si scagliano contro un’Europa dominata dalla Germania non si rendono conto che tutti a tutti i costruttori – non solo Volkswagen – sono posti dei vincoli tecnici e finanziari molto simili, e forse non sanno che quasi tutti gli Stati membri hanno fatto pressione per alzare i limiti formali, in particolare i neo-entrati Paesi dell’Europa orientale; coloro che considerano i nuovi limiti come un attentato all’ambiente e alla salute non hanno ben chiaro (o forse sì?) che essi contribuiranno a diminuire, e non invece ad aumentare le emissioni di gas nocivi.

Si poteva ambire a risultati migliori? Forse. Ma aggiungo: si poteva agire prima, investire con anticipo in forme di autotrazione più pulite, evitare di proteggere a oltranza il gasolio in Europa, invece di aspettare oltre 40 anni? Certo che sì. Però temo seriamente che demonizzare gli errori del passato, ammucchiarli in fretta e furia e produrre una risposta eccessiva nel senso opposto, mal ragionata solo per dimostrare che si vuole “cambiare qualcosa”, è un approccio capace di fare più danni che altro. È un approccio che, prima ancora di avere un effetto distruttivo sull’industria e quindi sull’economia (e su di noi), rischia di essere così estremista da non trovare alcun terreno comune per un accordo, dilatando a dismisura i tempi necessari per arrivare a un risultato, e che quindi va contro gli stessi interessi di chi oggi si indigna. Invece il risultato raggiunto in questi giorni introduce dei progressi tangibili. Non sarà la perfezione, ma segna un buon compromesso tra la tutela dell’ambiente e della salute, la protezione del consumatore, e la necessità di non soffocare l’industria. Insomma, visti gli interessi in gioco, rappresenta bene quel “migliore dei mondi possibili” di leibniziana memoria.

Lorenzo Gugliotta

Laureato in Scienze Politiche e Relazioni Internazionali, frequento attualmente il II anno di una magistrale in Studi Europei all'Università di Padova. I miei interessi principali? Diritto e politica internazionale, Unione europea, economia, automobilismo e sport. Le mie ambizioni? Troppe e troppo varie! O forse no?

2 Risposte

  1. Franco Puglia

    L’introduzione massiccia dei motori diesel per le autovetture in Europa è ormai datata (non ricordo più quando iniziò) e venne spacciata come soluzione per inquinare meno rispetto alla benzina, che all’epoca conteneva ancora piombo come antidetonante. Fu in realtà una volgare truffa commerciale ai danni dei consumatori, indotti a passare al diesel in vari modi, in Italia anche grazie al prezzo inferiore del carburante, poi compensato da un super bollo, abolito in seguito.
    I fui sbalordito, all’epoca, perché da buon ingegnere sapevo bene che bruciare una molecola complessa può soltanto inquinare di più rispetto ad una molecola semplice. Esiste un solo combustibile chimico non inquinante ed è l’idrogeno, che produce vapore d’acqua come prodotto della combustione.
    Anche in questo caso, tuttavia, se nella combustione fosse presente azoto, inquinerebbe, perché gli NOx altro non sono che azoto ossidato (l’azoto è il gas inerte che respiriamo a pieni polmoni e che rappresenta quasi l’80% dall’atmosfera).
    Anche l’azoto perde la sua inerzia chimica ad alta temperatura e qualsiasi combustione produce alta temperatura.
    Per bruciare bene il gasolio, senza fare fumate nere, servono temperature di combustione elevate, ergo gli NOx.
    Ci sono dei limiti oltre i quali probabilmente non si può andare e non può stabilirli la politica ma la scienza, la ricerca, le aziende, che però non hanno interesse ad inquinare di meno, perché l’ecologia non si vende.
    Purtroppo il solo modo di limitare l’inquinamento è riorganizzare lo stile di vita della gente rendendo gli spostamenti individuali meno indispensabili, ma anche qui ci sono limiti invalicabili.
    L’aria inquinata fa male, ma la buona tavola fa ancora più danni alla salute.
    Rinunciamo a mangiare ?

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    • Lorenzo Gugliotta

      Si tratta di una “truffa” che peraltro, almeno in Italia, continua ancora, perché non si contano i consumatori che scelgono auto diesel anche per fare 10-15000 km annui in zone urbane/suburbane, scartando a priori il benzina perché “eh, mi dissanguo alla pompa altrimenti”. L’indottrinamento che porta a preferire il gasolio a tutti i costi è duro a morire, io spero che la vicenda Volkswagen e le sempre maggiori difficoltà che i costruttori incontreranno per produrlo su larga scala e a norma serviranno a qualcosa.

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